(+39) 3487345510
info@larentauto.com
(+39) 348 7345510
Ricevi la Newsletter
Email: info@larentauto.com
©Larentauto 2023 all rights reserved
NOLEGGIO LUNGO TERMINE
Toyota
La casa giapponese nasce nel 1890, producendo telai per la tessitura e solo nel 1933 apre la prima filiale dedicata alle automobili.
Il primo motore viene realizzato nel 1934 ed è il Type A, ma, per vedere la prima auto Toyota vera e propria, bisognerà attendere il 1936, quando debutta la Model AA.
Dopo i difficili anni della Seconda Guerra Mondiale, la Toyota riprende la produzione nel 1947, con il modello SA: una sorta di Maggiolino, con motore a 4 cilindri, carrozzeria aerodinamica e quattro sospensioni indipendenti.
Dopo qualche anno di difficoltà, il mercato Toyota si rialza negli anni ’50, quando inizia a collaborare economicamente con gli Usa: prima, rifornendo l’esercito americano, poi esportando nel mercato statunitense la Crown.
Negli anni ’60, arriva il vero e proprio boom della Toyota, con l’apertura al mercato europeo e l’apertura di stabilimenti di produzione fuori dal Giappone.
I successi sportivi, come le vittorie in gare di rally, e la produzione di 3 coupè (MR2, Super Mark III e Celica T160) fanno conoscere ancora di più il marchio, diffondendolo a livello internazionale.
Il percorso della casa giapponese prosegue, poi, negli anni ’90, con la Carina E e, soprattutto, con l’ibrida Prius del 1997.
Sarà proprio la seconda generazione della Prius, nel 2005, a conquistare il premio di Auto dell’Anno, mentre l’esperienza in Formula Uno non porterà particolari soddisfazioni.
Attualmente, la Toyota è la maggiore società automobilistica giapponese, producendo circa 9 milioni di veicoli l’anno, dominando il mercato interno e stabilendosi tra le primissime posizioni a livello internazionale.
Yaris
Aygo
Corolla
Lunga meno di tre metri e mezzo, la Toyota Aygo è una citycar tanto compatta quanto originale: fari e prese d'aria formano delle figure triangolari che rendono inconfondibile il frontale; stessa, forte personalità per la zona posteriore, con i grandi fanali verticali che affiancano lo sportello del baule, tutto in vetro. La versione a tre porte è quasi sportiva, con i piccoli finestrini posteriori a punta, mentre quella a cinque è più pratica e ariosa (i vetri sono più ampi). Fra alti e bassi l’abitacolo, dal design moderno (specie se equipaggiato con il generoso schermo tattile di 7”, di serie in tutte le versioni tranne la x-cool) ma non privo di soluzioni economiche (come le due sole bocchette del “clima” e le finiture non molto accurate). L’abitabilità è buona davanti, mentre dietro c’è poco spazio per le gambe, e arrivare al divano è abbastanza difficoltoso anche scegliendo la carrozzeria a cinque porte; piccolo e di difficile accesso il baule. Abbastanza agile e sicura fra le curve, la Toyota Aygo è mossa da un 1.0 tricilindrico a benzina (da 72 CV) offerto sia con cambio manuale, sia con il robotizzato M-MT (sempre a cinque marce); in entrambi i casi, i consumi sono molto bassi. Fra le doti della Aygo, citiamo la dotazione di sicurezza: tutte hanno di serie sei airbag, la frenata automatica di emergenza e l'avviso in caso di uscita involontaria dalla corsia.
Per la Toyota Yaris, quello di aprile 2017 è il secondo aggiornamento (il primo risale al 2014). A cambiare è soprattutto la parte posteriore: i grandi fanali a sviluppo orizzontale fanno sembrare l'utilitaria giapponese più larga. Ritoccato anche il frontale, che rende meno accentuato il caratteristico motivo a "X". Proposta solo con cinque porte, quest'auto ha un abitacolo spazioso in rapporto ai 395 centimetri di lunghezza della carrozzeria. Rivisti i materiali della plancia e dei sedili, e ricca la dotazione di sicurezza: tutti gli allestimenti hanno sette airbag, incluso quello per le ginocchia del guidatore, e il Toyota Safety Sense che include la frenata automatica di emergenza (fino a 30 km/h), l'allarme contro le uscite accidentali di corsia, gli abbaglianti attivi e (salvo che per l'allestimento d'ingresso) il riconoscimento dei cartelli coi limiti di velocità. Maneggevole e facile da guidare (anche se in velocità lo sterzo non è particolarmente preciso), la Toyota Yaris è proposta con due motori a benzina (un 1.0 a tre cilindri da 72 CV e un 1.5 con 4 cilindri e 111 cavalli: il 1.0 non offre grandi prestazioni, ma è piacevolmente pronto (anche se vibra un po' al minimo) e si abbina a un cambio dalla valida manovrabilità, mentre il 1.5 ha una spinta fluida, ma il suo sei marce ha innesti a volte duri. Da gennaio 2018 non ci sono più Toyota Yaris diesel; in alternativa alle versioni a benzina rimane quindi la Hybrid, che abbina un 1.5 a benzina (diverso da quello di 111 cavalli) e un motore elettrico, per una potenza combinata di 101 CV e per consumi bassi, soprattutto nell'impiego cittadino.
Tornata allo storico nome Corolla (quello della macchina più venduta al mondo, dal 1966, anno del lancio della prima edizione) l’erede della Auris ha una linea filante, con il frontale grintoso, i fari appuntiti e incassati in una sottile fascia che attraversa il frontale e la grossa presa d’aria nel paraurti. Le fiancate sono attraversate da lunghe nervature che muovono le superfici, i passaruota sono larghi e, nell’insieme, si nota l’accentuato profilo a cuneo, con la linea alla base dei finestrini che sale verso il lunotto. Disponibile solo ibrida a benzina, è realizzata sulla nuova piattaforma modulare, utilizzata anche per la Prius, con le batterie sotto i sedili posteriori: la struttura è più rigida del 60%, e il baricentro è stato abbassato di un centimetro rispetto alla Auris. Il passo, la distanza tra il centro della ruote anteriori e di quelle posteriori, è cresciuto di 4 cm, per offrire un’abitabilità maggiore. La meccanica prevede sospensioni anteriore di tipo McPherson mentre dietro c’è una nuova architettura multilink. Due le versioni: la 1.8 Hybrid da 122 CV e la 2.0 Hybrid, col nuovo quattro cilindri e una potenza complessiva di 179 CV, che può funzionare a zero emissioni fino alla velocità massima di 115 km/h. Gli interni sono spaziosi ed eleganti; la plancia ha pochi tasti fisici e linee pulite; le plastiche (morbide) sono curate, le cuciture a vista; i sedili sono ampi e comodi. Peccato, però, che la regolazione delle poltrone sia a scatti, con una leva un po’ nascosta e poco pratica da utilizzare.
Prius
Corolla Touring Sports
Prius +
Progettata e sviluppata in Belgio, presso il centro stile Toyota di Zaventem, la Toyota Corolla Touring Sports è la versione famigliare della cinque porte giapponese. Quasi 30 cm più lunga della berlina, ha una personalità e un’immagine elegante e sportiva, ma convince soprattutto per l’elevato spazio offerto nell’abitacolo (il passo di 270 cm è 6 cm più lungo di quello della berlina) e nel baule (con 596 litri di capacità). Gli interni hanno un aspetto moderno e minimalista, con pochi tasti fisici, un tunnel centrale abbastanza voluminoso e il sistema multimediale con schermo di grandi dimensioni posto nella parte alta della plancia. Come la cinque porte, la wagon è a listino con due versioni ibride a benzina, la 1.8 e la 2.0, rispettivamente con 122 e 179 CV; il cambio è solo automatico. Sicura e comoda, l’auto è ben insonorizzata, ha sospensioni che assorbono a dovere le sconnessioni della strada e limitano il coricamento laterale in curva. Sul misto, inoltre, si apprezza lo sterzo diretto e preciso.
La quarta generazione della Toyota Prius è una cinque porte ibrida di dimensioni non indifferenti (la lunghezza supera i quattro metri e mezzo, arrivando addirittura a 465 cm per la Plug-in) dalle forme del tutto personali, ma che vanno "digerite". In ogni caso, il frontale corto e spiovente e il tetto ad arco perfetto garantiscono un'aerodinamica eccellente (il coefficiente di forma Cx è pari a 0,24, e 0,25 per la versione ricaricabile), che aiuta a contenere consumi ed emissioni di diossido di carbonio entro limiti estremamente bassi. In effetti, è questo il pregio maggiore della berlina giapponese, mentre le prestazioni sono adeguate (ma non esuberanti) su ogni percorso. Scocca e sospensioni garantiscono una buona tenuta di strada e una notevole precisione di sterzo; più che discreto il comfort, anche se risente della risposta un po' "ferma" delle sospensioni sullo sconnesso. La versione ibrida "normale" è disponibile con la sola trazion anteriore oppure con un secondo motore elettrico al retrotreno, che fornisce spinta alle ruote posteriori quando le condizioni di guida lo rendono opportuno. Il bagagliaio molto capiente, mentre la Plug-in ha un vano posteriore molto più piccolo (solo 191 litri sotto il tendalino) e poco sfruttabile. Degna di nota la plancia, molto estesa in profondità e con eleganti forme arrotondate. Le finiture sono abbastanza curate, ma le plastiche nella parte inferiore dell'abitacolo non sono un granché se si tiene conto del prezzo; adeguata la dotazione, e non mancano i più recenti dispositivi elettronici che migliorano la sicurezza (come il cruise control che regola la velocità in base al traffico antistante, la frenata automatica d'emergenza anche in caso di attraversamento di persone adulte, e la ripetizione dei segnali nel cruscotto).
La Toyota Prius+ è la versione monovolume della precedente Prius (sostituita dal nuovo modello nel 2016). A muoverla, provvede un sistema ibrido costituito da un 1.8 a benzina da 99 CV e da un motore elettrico, che porta la potenza combinata a 136 CV: il secondo “aiuta” il primo a consumare meno (in particolare quando si seleziona la modalità Eco con la tastiera nel tunnel) ma può anche rendere più briosa l’accelerazione (in modalità Power) ed escludere quello termico per percorrere brevi tratti a emissioni zero anche su decisione del guidatore (in modalità EV, fino a 70 km/h). Il motore elettrico è alimentato da batterie agi ioni di litio (collocate sotto l’alto bracciolo con portaoggetti fra i sedili davanti) ricaricate con l’energia prodotta in frenata o nelle decelerazioni; la piccola leva del cambio CVT (a variazione continua di rapporto) nella consolle ha anche la posizione B, che aumenta il freno motore in discesa. Più che per la qualità dei materiali, l'abitacolo della Toyota Prius+ convince per la sua ampiezza: lo spazio per le gambe non manca nemmeno per chi viaggia sul divano e, all’occorrenza, dal fondo del baule fuoriescono due strapuntini (adatti a passeggeri sotto i 170 cm di statura) che portano i posti totali a sette. In quest’ultima condizione i 784 litri del baule si riducono a 232, mentre ripiegando la seconda fila salgono a 1750.
C-HR
GT 86
Rav 4
Crossover di dimensioni medie (è lunga 436 cm), la Toyota C-HR è un modello dalle caratteristiche praticamente uniche, a partire dalla linea spigolosa ed elaborata; i passaruota molto sporgenti e vistosi si abbinano ai finestrini piccoli e al taglio di tetto e lunotto che ricordano quelli di una coupé. Al di là delle maniglie delle porte posteriori (poste molto in alto e scomode da azionare), l'auto è adatta a una famiglia: accessibilità e spazio sono discreti, sia nel bagagliaio sia nell'abitacolo (ma chi siede dietro non apprezzerà la scarsa visuale verso l'esterno). Molto personale è la plancia, con l'ampio schermo (8") del sistema multimediale che svetta sopra la consolle orientata verso il conducente; proporzionalmente tradizionale il cruscotto, con due strumenti a lancetta. La dotazione può includere accessori interessanti per il comfort e la sicurezza, quali il regolatore di velocità adattativo, la ripetizione dei cartelli stradali nel cruscotto, il sistema che mantiene l’auto nella corsia e la frenata automatica d'emergenza. Con il restyling sono migliorate le finiture e la qualità dei materiali. E il sistema multimediale si è arricchito delle funzioni Apple CarPlay e Android Auto, che consentono di gestire dallo schermo tattile a centro plancia alcune app dello smartphone. La Toyota C-HR si può avere in due versioni ibride a benzina: la meccanica è quella della berlina Corolla, con un 1.8 e un motore elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio, in grado di erogare complessivamente 122 CV, oppure con un 2.0 e le batterie al nichel-metallo idruro, per 184 cavalli combinati.
Questa coupé 2+2 (ossia provvista di una coppia di sedili posteriori di fortuna) ha un’impostazione tradizionale, con un boxer 2.0 a benzina installato sotto il lungo e basso cofano, e la trazione posteriore: il cambio è manuale a sei marce e – come nella Subaru BRZ, che nasce dal medesimo progetto – anche nella Toyota GT86 le ruote motrici sono controllate da un differenziale autobloccante di tipo meccanico. Piuttosto leggera (1239 kg) e compatta (è lunga 424 cm e alta appena 129), e studiata per dare il meglio nella guida sportiva, permette di graduare il controllo della stabilità VSC innalzandone la soglia di intervento (selezionando Sport), e anche di escluderlo del tutto. I 200 CV, però, vengono erogati a 7000 giri, mentre sotto i 5000 questo quattro cilindri (privo di turbocompressore) spinge relativamente poco. L’impronta sportiva, evidente nella carrozzeria, si ritrova anche negli interni della Toyota GT86: la posizione di guida è bassa e allungata, con la corta leva del cambio a portata di mano e lo sterzo piccolo e verticale; intonati alla vettura il cruscotto a tre quadranti e la pedaliera sportiva, ma la qualità di alcune plastiche lascia a desiderare.
La quinta generazione di questa suv medio-grande è disponibile soltanto in versione ibrida. Per la Rav4 l'accoppiata dei motori è fra un 2.5 a benzina e un'unità elettrica (alimentata da una batteria nichel-metallo idruro) che, insieme, sviluppano 218 CV. I modelli a trazione integrale prevedono un secondo motore elettrico, che muove le ruote posteriori. In questo caso, la potenza complessiva cresce di 4 cavalli. I tagli "decisi" della carrozzeria tutta spigoli (disponibile anche bicolore) e il frontale traforato di prese d'aria danno grinta. Il carattere dell'auto, però, è rilassato. I cavalli sono parecchi, ma docili e si apprezzano più per la loro omogeneità di funzionamento che per la verve. Una caratteristica che risponde alle esigenze di un'auto da famiglia, che fa del comfort il suo punto di forza. Ad andature tranquille i motori garantiscono una marcia morbida, cui si aggiunge il buon lavoro delle sospensioni nell'incassare le buche e quello dell'isolamento acustico: tiene lontani dalle orecchie dei passeggeri i rumori. Se si chiede un po' di sprint, il rollio accentuato e l' "effetto scooter" generato dal cambio a variazione continua di rapporto (fa schizzare in alto il regime di rotazione del motore termico senza ottenere migliori prestazioni), sconsigliano andature "allegre". Rifinito con buona cura (riuscito il rivestimento in finta pelle per la plancia) l'abitacolo è molto spazioso: anche in tre sul divano non si sta male. Comoda anche la posizione di guida rialzata ma, nel muovere il volante, il bracciolo fra i sedili può essere d'intralcio per il gomito. La strumentazione parzialmente digitale è chiara, completa e i comandi sono piuttosto intuitivi (pratiche la maxi manopole del climatizzatore nella consolle). L'impianto multimediale, però, è privo di Android Auto e Apple CarPay. Note positive dal bagagliaio: offre spazio a volontà e si può sfruttare al meglio.
Land Cruiser
Hilux
Supra
Resta indiscutibilmente una “fuoristrada vera”. Con l’ultimo aggiornamento, datato ottobre 2017 (nuovi il frontale, le luci posteriori e gli interni) la Toyota Land Cruiser si è ammodernata, ma rimane decisamente imponente e ha tutte le caratteristiche necessarie per affrontare i viaggi più avventurosi: vanta, tra l’altro, una buona luce a terra (20,5 cm per la tre porte e 21,5 per la versione a cinque sportelli) così da agevolare la marcia sui fondi più accidentati. Il cambio (compreso quello automatico, optional) è provvisto di marce ridotte e la trazione integrale è permanente con differenziali bloccabili (automaticamente quello centrale, mentre quello posteriore è "aperto" oppure di tipo Torsen, in base all'allestimento). La Toyota Land Cruiser è proposta sia con carrozzeria a passo corto e a tre porte sia in versione lunga a cinque porte (484 cm di lunghezza contro i 457 dell’altra), che offre più spazio per i bagagli e, grazie alla terza fila di sedili che si ripiega nel pavimento (optional) può trasportare fino a sette persone. L’abitacolo, decismente classico, è elegante e ben rifinito, e la dotazione, in certi casi, comprende anche il superfluo. La gamma, declinata in svariate versioni, orbita tutta attorno a un solo motore turbodiesel: un 2.8 D-4D da 177 CV, che garantisce prestazioni decenti (soprattutto considerando che la guida non è molto precisa) a fronte di consumi ancora accettabili.
Il pick-up più diffuso nel mondo (dagli anni 60 a oggi ne sono stati prodotti oltre 16 milioni di esemplari) si è completamente rinnovato per l'ottava volta, adottando un occhio di riguardo anche per l'estetica. Caratterizzato da dimensioni decisamente abbondanti (la lunghezza arriva a ben 534 cm), il Toyota Hilux ha un frontale con i due gruppi ottici principali che si sviluppano in orizzontale e graficamente sono collegati tra loro dai quattro grossi elementi cromati della griglia anteriore. L'imponenza del "muso" è completata dalla grande presa d’aria centrale e i due spazi dedicati alle luci secondarie, di grandi dimensioni. Si può scegliere con cabina Extra Cab (a 2 porte e a 4 posti) oppure Double Cab (a 4 porte e a 5 posti). Tutte le versioni sono rifinite in modo piuttosto curato, come le moderne suv, alle quali non ha nulla da invidiare neppure sul piano del comfort. In Italia vene importato con un solo motore, un 4 cilindri 2.4 D-4D in grado di erogare una potenza massima di 150 CV a 3400 giri e una coppia di 400 Nm a 2.000 giri: quanto basta per farlo muovere con disinvoltura su ogni tipo di percorso, anche a pieno carico. La trazione è posteriore, nelle versioni 4WD si può inserire anche quella anteriore quando le condizioni del fondo si fanno "difficili", eventualmente anche con le marce ridotte: non manca, comunque, il differenziale anteriore che si disconnette automaticamente (ruota libera) quando si disinserisce la trazione integrale, a tutto vantaggio della scorrevolezza e al conseguente contenimento dei consumi.
Negli anni 80 e 90, la Toyota Supra è stata la coupé sportiva per eccellenza della casa giapponese. Dopo quasi vent'anni, il nome ritorna per definire una biposto frutto di un progetto congiunto con la BMW: la struttura e gli organi meccanici sono quelli della Z4 (che però è una spider), la messa a punto è stata curata dalla divisione motorsport della Toyota, la Gazoo Racing, e la produzione è affidata all'austriaca Magna Steyr. La Supra è compatta e ha una linea particolare, tondeggiante e molto elaborata nella zona posteriore; ben fatto l'abitacolo, tipicamente sportivo nelle sedute rasoterra e nel tunnel centrale alto e massiccio, ma abbastanza generoso nello spazio a disposizione. Soddisfa anche la capienza del bagagliaio, accessibile da un portellone discretamente ampio. La Supra è spinta da un 3.0 biturbo, che lavora insieme a un cambio automatico a otto marce per trasmettere i suoi 340 cavalli alle ruote posteriori. Questo sei cilindri impressiona per la corposità ai medi regimi, che consente riprese fulminee, ma non è altrettanto grintoso nell'allungo; dal canto suo, lo sterzo è diretto ma poco progressivo, per cui all'ottima maneggevolezza (e alla facilità di gestione delle eventuali sbandate "di potenza") non fa riscontro un'altrettanto valida fluidità nel raccordare le traiettorie. I freni, poi, faticano a reggere il gravoso utilizzo in pista. Alla fine, questa Supra è meno "cattiva" di quanto sembri. Velocissima e divertente, certo, ma non così "affilata" nella guida al limite, si rivela sorprendentemente comoda, oltre che riccamente equipaggiata (difficile trovare di serie in questo tipo di auto, per esempio, il cruise control adattativo e il mantenimento in corsia).
Trova la tua nuova auto tra le tue marche preferite e richiedi un preventivo adeguato alle tue esigenze
