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NOLEGGIO LUNGO TERMINE
Honda
L’azienda porta il nome del fondatore, Soichiro Honda, che nel 1937 ha iniziato un’attività di stampaggio di pistoni, diventata ben presto una delle società selezionate per fornire componenti a Toyota. Da questa base
la produzione è stata rapidamente differenziata in vari settori e l’impegno in campo motociclistico è iniziato il 24 settembre 1948. Come altri costruttori in Europa, Honda aveva intuito che anche il Giappone necessitava di nuovi mezzi di trasporto dopo la seconda guerra mondiale, in grado di soddisfare la scarsa disponibilità di denaro e di carburante. La prima due ruote realizzata era una semplice bicicletta equipaggiata con un piccolo motore ausiliario. A questo veicolo ne sono stati successivamente introdotti altri che hanno permesso di conquistare nuovi mercati già dagli anni Sessanta. La capacità di stare al passo con i tempi in termini di evoluzione tecnologica mentre altre industrie dell’epoca rimanevano legate alla tradizione ha reso possibile una veloce scalata delle vendite ai danni delle Case italiane e inglesi. Dal decennio seguente Honda è diventata il maggiore costruttore di moto al mondo, e questa posizione è mantenuta ancora oggi.
E
Civic
Jazz
Cinque porte di dimensioni piuttosto rilevanti, la Honda Civic ha una linea filante e aggressiva, molto elaborata e vistosa nel frontale e nella parte posteriore. Impostata più sportivamente del modello che l'ha preceduta, ha una posizione di guida decisamente ribassata, con corta leva del cambio posta sul massiccio tunnel centrale. Ciò nonostante, l'abitabilità è buona (sul divano si può stare abbastanza comodamente anche in tre) e il bagagliaio è decisamente capiente; siamo quasi ai livelli di una wagon. Le finiture interne sono nel complesso di buona qualità, anche se non manca qualche economia realizzativa, mentre la plancia, piuttosto tradizionale, incorpora un cruscotto interamente digitale (e facilmente consultabile). Irrobustita nella scocca e adesso dotata di sterzo a rapporto variabile e di sospensioni posteriori multibraccio invece di quelle ben più semplici (e meno efficaci) a ponte torcente, la Honda Civic è stabile, maneggevole e mai troppo rigida sulle buche. Già il 1.0 è pronto e vivace, e consuma pochissimo. Ma il piccolo tre cilindri è anche piuttosto rumoroso (e un po' vibrante) in accelerazione; decisamente scattante e silenziosa la 1.5 a benzina e davvero "cattiva" la 2.0, che è una delle medie sportive più efficaci nella guida in pista. Il cambio manuale ha un'ottima manovrabilità (tranne quello della Type-R), mentre l'automatico (a variazione continua di rapporto) è comodo nel traffico ma nella guida decisa causa qualche contraccolpo. Il cambio CVT lavora meglio con il 1.5; con il 1.0, lascia filtrare maggiormente il rumore del motore.
La nuova Honda Jazz riprende la forma da monovolume compatta del modello precedente, ma ha più carattere. I paraurti con estese prese d'aria (quello modificati a inizio 2018 sono ancora più sportivi) e la fiancata "solcata" da una doppia nervatura danno un pizzico di grinta alla linea. L'abitacolo è curato (tuttavia, stona la gossa vite a vista per fissare i pannelli delle portiere anteriori) e ricco di vani e portabottiglie; il serbatoio, che trova posto sotto ai sedili anteriori, lascia ampio spazio nella zona posteriore, sia per i passeggeri che per le valigie: la seduta posteriore (frazionata in due parti) si può sollevare facilmente, facendo posto così a oggetti alti e stretti. I sedili anteriori, invece, non sono molto accoglienti: hanno la seduta in po' corta. Grazie alla maggior rigidità del telaio, e alle nuove sospensioni, l'auto affronta le curve in sicurezza e senza coricarsi troppo, potendo contare anche sul nuovo (e preciso) servosterzo elettrico. Il motore 1.3 da 102 CV sfodera una bella grinta sopra i 4000 giri, ma sotto questa soglia è pigro. Valido il cambio manuale a sei marce (in alternativa, c’è l’automatico a variazione continua di rapporto).
Questa piccola elettrica a cinque porte ha forme levigate, eleganti e simpatiche. Gli stilisti si sono ispirati alla Civic del 1972, ma hanno anche introdotto dettagli all'avanguardia, come le luci tonde a led e le maniglie delle porte anteriori che fuoriescono da sole al bisogno (quelle posteriori sono integrate nel telaietto dei finestrini). La Honda e ha il motore e la trazione posteriori, cosa che influisce positivamente sul raggio di svolta (senza l'ingombro della meccanica nella parte anteriore, le ruote possono sterzare molto) ma negativamente sul bagagliaio (davvero minuscolo). Discretamente spazioso (l'auto è omologata per quattro), l'abitacolo colpisce per lo stile "anni 70" (sedili morbidi e poco avvolgenti rivestiti in tessuto, semplice volante a due razze e fascia in legno nella plancia) abbinato a una tecnologia futuribile: ci sono schermi a tutta larghezza, incluso uno davanti al passeggero, che può gustarsi anche dei video. Inoltre, un paio di display mostrano quanto ripreso dalle telecamere che sostituiscono i retrovisori. La Honda e è proposta in due versioni, con 136 o 154 CV; la differenza nelle prestazioni è limitata, e comunque lo scatto è più che soddisfacente (senza essere brutale). Molto maneggevole in città, questa piccola non è così rapida fra le curve, anche perché il peso (che supera i 1500 kg già ad auto vuota) si fa sentire; piuttosto ridotta l'autonomia.
HR-V
Civic 4 Porte
CR-V
La Honda Civic a quattro porte è molto filante, ancora di più della versione con il portellone. Oltre a essere più lunga (raggiunge i 465 centimetri, parecchi per la categoria), la media giapponese ha un tetto ad arco perfetto, che si raccorda senza alcun gradino con la coda; i paraurti hanno poi uno stile meno elaborato. Nel complesso, rispetto alla cinque porte, questa Honda Civic è più elegante. L'abitacolo è molto simile, con finiture abbastanza curate e una posizione di guida bassa e sportiva. Bene l'abitabilità, anche dietro (ma per entrare serve un minimo di agilità) e la capienza del bagagliaio; non molto ampio, però, lo sportello per accedervi. Il motore 1.5 turbo a benzina è "fluido", silenzioso e potente a tutti i regimi, e si abbina a un cambio manuale dall'ottima manovrabilità (o a un comodo CVT). L'unico difetto di questo quattro cilindri si nota quando lo si sfrutta al massimo: togliendo il piede dall'acceleratore dopo averlo fatto salire molto di regime, inizia a decelerare con un pizzico di ritardo. Tutto bene, invece, per la guida: la tenuta di strada è elevata e lo sterzo progressivo, rapido e preciso.
L’attuale crossover compatta della casa giapponese – la Honda HR-V – riprende e attualizza i concetti dell’omonimo modello prodotto dal 1999 al 2005: ha una linea innovativa ("rinfrescata" a fine 2018 soprattutto nella parte frontale), ingombri contenuti (è lunga 429 cm) e un abitacolo spazioso e funzionale. A quest’ultimo proposito, come nella Civic è prevista la possibilità di sollevare la seduta del divano per caricare oggetti alti appoggiandoli sul pavimento; ok anche il bagagliaio, capiente, di facile accesso e con un ampio sottofondo. Degli interni convincono pure lo stile moderno e la qualità delle finiture; tranne che nella “base” Comfort, è compreso nel prezzo lo schermo di 7” del sistema multimediale al centro della plancia, che serve anche la retrocamera (di serie assieme ai sensori di distanza anteriori e posteriori) e, nel caso delle varianti Navi, il navigatore. Provvista di sterzo ad assistenza variabile leggero e abbastanza diretto, e di sospensioni solide, la Honda HR-V (disponibile soltanto a trazione anteriore) è maneggevole e sicura fra le curve; inoltre, nella guida brillante si fa apprezzare per la notevole precisione del cambio manuale a sei marce. Al posto di quest’ultimo è disponibile un automatico a variazione continua di rapporto che offre pure la modalità sequenziale con 7 marce virtuali, ma può essere abbinato soltanto al 1.5 a benzina e non all’altro motore in gamma, ossia il 1.6 a gasolio da 120 CV.
La Honda CR-V è una suv medio-grande dalle linee moderne e piuttosto elaborate, che eccelle per spazio e praticità: comoda per cinque (ma c'è anche a sette posti), ha le porte posteriori che si aprono ad angolo retto per facilitare l'accesso, un capiente bagagliaio e ampi portaoggetti nell'abitacolo. La plancia è riuscita, con cruscotto digitale e consolle sopraelevata, sulla quale trova posto la leva del cambio (o i tasti della trasmissione nelle versione ibrida). Le finiture sono curate negli assemblaggi e i sedili sono comodi e ben realizzati, ma molte delle plastiche sono di qualità mediocre. Agilità, tenuta di strada e frenata sono di buon livello, mentre la capacità di assorbire lo sconnesso è discreta. Le versioni a benzina (1.5 turbo) hanno prestazioni brillanti e consumi non bassi, ma accettabili; il quattro cilindri ha un rombo fin troppo deciso in accelerazione. Anche le ibride HEV (che non sono del tipo plug-in) vantano uno sprint apprezzabile, e sono più silenziose ed econome, soprattutto in città, dove si fanno quasi 20 km con un litro; negli scatti più decisi la loro trasmissione automatica fa salire bruscamente il regime del motore 2.0 (un po' come negli scooter), ma lo stesso capita con il cambio CVT delle 1.5. Ciò non toglie che, nella marcia normale e soprattutto nel traffico, queste trasmissioni siano più comode del pur preciso cambio manuale montato nelle 1.5 meno costose. La trazione può essere solo anteriore o 4x4 (valida sui fondi viscidi), mentre la dotazione di serie è decisamente interessante, già nelle versioni alla base della gamma.
NSX
Come l’analogo modello degli anni 90, la Honda NSX è prodotta negli stabilimenti Honda statunitensi di Marysville (Ohio), e monta il gruppo propulsore in posizione centrale, dietro i sedili. Ma le analogie finiscono qui. Le carrozzeria, frutto di lunghi studi in galleria del vento, vanta un’aerodinamica semplice e complessa allo stesso tempo, perché non fa ricorso ad appendici fuori sagoma e nemmeno ad alettoni o spoiler mobili: i flussi d’aria, entrando dalle prese d’aria frontali, la attraversano longitudinalmente per poi essere liberati dagli sfoghi posteriori, e questo stratagemma si rivela ottimale anche per il raffreddamento dei motori e delle batterie. Però la vera rivoluzione è nella meccanica. Dietro l’abitacolo della NSX 2017, troviamo un 3.5 V6 sovralimentato con doppio turbocompressore, che da solo eroga 507 CV ed è parte integrante di un complesso ibrido con tre motori elettrici: quello posteriore da 48 CV è collegato direttamente sull’albero motore del V6 termico e fa anche da generatore per mantenere sempre adeguato lo stato di carica delle batterie; poi ci sono due motori da 37 CV montati ciascuno su una delle due ruote anteriori. In realtà, la potenza massima combinata è di 573 CV, amministrata da un cambio robotizzato a doppia frizione a 9 rapporti. Le prestazioni dichiarate sono da supercar: di 308 km/h di velocità massima e uno “0-100” inferiore ai 3 secondi.
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